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賽力斯SF5月均僅售500余輛 華為汽車叫好不叫座

來源：鳳凰網(wǎng)

1.今年4月-8月，華為與小康股份(601127,股吧)合力打造的賽力斯SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛，月均銷量僅500輛左右。不僅如此，原本計(jì)劃5月開始交付的車輛也頻頻延遲交付。

2.此前，華為汽車BU總裁余承東曾對(duì)賽力斯抱有極大期待，希望以“百萬銷量”的概念定義這款車，而且希望利用華為的終端門店，擴(kuò)展更多購車渠道。

3.華為一直強(qiáng)調(diào)不造車，而是幫企業(yè)造好車。華為連同車企的抱團(tuán)取暖，或許在一定程度上可以彌補(bǔ)各自的不足。但它們面對(duì)的是一個(gè)群雄混戰(zhàn)的新能源汽車市場(chǎng)，前有傳統(tǒng)車企帶領(lǐng)的新能源品牌，后有造車新勢(shì)力的突圍。

賽力斯SF5賣不動(dòng)了？

在北京有7家華為智選體驗(yàn)店承載著賽力斯SF5的展示及體驗(yàn)活動(dòng)，記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，即便是在人流涌動(dòng)的周末，也鮮有顧客咨詢賽力斯SF5的相關(guān)情況。

“很少有人會(huì)線下預(yù)定汽車，多數(shù)都是來簡單了解一下，約個(gè)時(shí)間試駕。”該門店銷售人員表示，現(xiàn)在預(yù)約試駕至少要提前一周，有的地方可能要等半個(gè)月以上。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，4月-8月期間，華為賽力斯SF5的銷量分別達(dá)到129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛，月均銷量僅500輛左右。

不僅如此，原本計(jì)劃5月開始交付的賽力斯頻頻延遲交付。有車主告訴記者，“4月買的車，開始是延遲到6月（交付），最后等到8月才拿到車，很多人不想等了就退訂了。”

華為方面已經(jīng)將賽力斯的年銷量500萬輛的目標(biāo)，直接降低到30萬。而在此前，華為汽車BU總裁余承東則對(duì)此抱有極大期待，不僅希望以“百萬銷量”的概念定義這款車，而且希望利用華為的終端門店，擴(kuò)展更多購車渠道。

但不難發(fā)現(xiàn)，在華為智選體驗(yàn)店入駐的商場(chǎng)中，不乏理想、蔚來、特斯拉等新能源汽車等門店，相比華為，其顧客絡(luò)繹不絕。雖然資本市場(chǎng)一直看好，但終端市場(chǎng)卻不溫不火，華為要想把車賣好，仍舊面臨諸多難題。

華為“汽車”叫好不叫座

在華為智選體驗(yàn)店的多家門店中，記者發(fā)現(xiàn)多數(shù)顧客都是奔著3C電子消費(fèi)品來的，對(duì)汽車的興趣不大，即便有也只是遠(yuǎn)遠(yuǎn)的看一眼，然后繼續(xù)體驗(yàn)手中的電子產(chǎn)品。 而對(duì)汽車感興趣的那部分顧客，則會(huì)圍著汽車溜達(dá)幾圈，等銷售過來講解，但也僅限于聽聽講解。

“很多客戶會(huì)問到我們與小鵬、理想的區(qū)別，比如在性能、價(jià)格等方面，但如果想加他們微信，幫他們預(yù)約試駕，很多人便會(huì)不了了之。”華為智選體驗(yàn)店門店銷售說，能感覺出來，大家對(duì)這款車還持觀望態(tài)度，熱情也沒這么高。

據(jù)了解，自4月上線以來，5個(gè)月的時(shí)間華為賽力斯SF5的銷量只有2600余量，月均銷量在500左右。而其他合作品牌銷量也同樣堪憂，如4月上市的極狐αS，三個(gè)月銷量不到800輛；極狐αT半年累計(jì)銷量不過1100余輛。

2021年華為開始涉足汽車領(lǐng)域，與眾多車企都紛紛展開合作，先與北汽新能源推出極狐阿爾法華為HI版，而后與小康股份推出賽力斯華為智選SF5，除此之外，華為還與長安汽車(000625,股吧)、廣汽集團(tuán)(601238,股吧)展開相應(yīng)合作，以期為其提供相應(yīng)的智能車解決方案。

在余承東看來，華為在幫助車企賣車的同時(shí)，也將消費(fèi)電子行業(yè)與汽車行業(yè)緊密的聯(lián)系起來。“比如小康股份在整車機(jī)械工程方面有著二十多年的整車制造經(jīng)驗(yàn)，與華為在二級(jí)市場(chǎng)軟硬件的電子化正好形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，可以共同進(jìn)行產(chǎn)品的設(shè)計(jì)及研發(fā)。”

但實(shí)際上不管從口碑，還是銷量上看，華為作為智能汽車解決方案提供商參與到車企的造車環(huán)節(jié)中，能給車企帶來多大的成果，目前還沒有顯現(xiàn)出來。

再加上汽車屬于高價(jià)產(chǎn)品，消費(fèi)者很難因?yàn)槿A為的品牌而去購買汽車。而在與諸多車企的合作中，華為也并不是全權(quán)包攬汽車的所有環(huán)節(jié)，比如為賽力斯提供車輛的增程系統(tǒng)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；為北汽極狐提供自動(dòng)駕駛解決方案等等，華為能起到的作用和實(shí)際體驗(yàn)還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。

賣不出去的賽力斯？

2021年4月是賽力斯的高光時(shí)刻。憑借華為的加持，賽力斯在上海車展發(fā)布后，其訂單量一周內(nèi)便達(dá)到5000余輛，一時(shí)之間成為市場(chǎng)上的熱門車型。賽力斯的制造商小康股份（重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司）的股價(jià)也在不到一年的時(shí)間內(nèi)暴漲了8倍，市值飆升了近7倍。

截至9月23日，小康股份開盤價(jià)為73.84元，市值達(dá)到954.7億，而在2020年11月，其股價(jià)只有10元左右，市值在150億元徘徊。

更現(xiàn)實(shí)的因素是，在與華為合作后，小康股份的供應(yīng)鏈也尚未準(zhǔn)備好，其產(chǎn)品質(zhì)量也沒能達(dá)到華為相關(guān)質(zhì)量的認(rèn)證要求。據(jù)接近賽力斯的人員透露，整個(gè)八九月份小康股份都在嚴(yán)抓質(zhì)量管控等問題，“前幾年管理一團(tuán)亂，直到最近幾個(gè)月才慢慢步入正軌。”

這也導(dǎo)致了賽力斯自身品牌力不足，而華為能提供的支持也有限。一方面華為僅是賽力斯SF5的電動(dòng)部件和HiCar座艙部件的供應(yīng)商。作為科技企業(yè)的龍頭，華為在進(jìn)入汽車領(lǐng)域的初期，需要更多的“試水”，找到自己的“靈魂”搭檔，但又不能選擇實(shí)力太強(qiáng)的，不然華為很容易在初期失掉關(guān)于造車技術(shù)的部分話語權(quán)。

另一方面在渠道上，盡管華為支持部分零售店來銷售該款車型，但對(duì)于汽車這種極其依賴線下體驗(yàn)的消費(fèi)產(chǎn)品，渠道網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，目前北上廣深加在一起不過20余家。不僅如此其店內(nèi)銷售人員也均來自華為團(tuán)隊(duì)，從汽車銷售方面看，也遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)汽車4S店的銷售。

“很多優(yōu)缺點(diǎn)其實(shí)他們說不明白，比如跟理想的增程式電動(dòng)的區(qū)別、軟硬件有什么區(qū)別，他們說的云里霧里，就會(huì)覺得很不專業(yè)。”有消費(fèi)者在逛過華為智選門店后，更堅(jiān)定了其觀望的態(tài)度。

雖然華為想將自己的“靈魂”滲透進(jìn)中小型車企的毛細(xì)血管中，與車企的合作更像一種抱團(tuán)取暖。華為希望可以在造車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，而車企則希望借助華為品牌擴(kuò)大銷量，但造車并不是相互聯(lián)手就能攻克的難題，還需要關(guān)注市場(chǎng)環(huán)境以及自身資源整合能力等問題。

新能源市場(chǎng)“混戰(zhàn)”加速

華為面對(duì)的是一個(gè)群雄混戰(zhàn)的新能源汽車市場(chǎng)。前有傳統(tǒng)車企帶領(lǐng)的新能源品牌，后有造車新勢(shì)力的突圍，如今的新能源市場(chǎng)已經(jīng)形成了一種“多方混戰(zhàn)”的競(jìng)爭(zhēng)格局。

各家車企在新能源汽車方面卯足了力氣。一汽集團(tuán)負(fù)責(zé)人表示，到2025年紅旗品牌將累計(jì)投放28款產(chǎn)品，其中新能源汽車產(chǎn)品15款，銷量將達(dá)40萬輛，占整體紅旗品牌銷量40%以上；造車新勢(shì)力們從高端車型殺入中低端，推出15～22萬左右的新能源汽車，繼續(xù)搶占藍(lán)海市場(chǎng)；特斯拉、比亞迪(002594,股吧)等品牌也紛紛推出多款車型，搶占更多市場(chǎng)份額。

2021年1-8月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為181.3萬輛、179.9萬輛，同比增長近2.5倍，比市場(chǎng)整體增速高出0.5倍，部分高端車型達(dá)到月銷1萬輛的水平。

而據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測(cè)平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，國家監(jiān)管平臺(tái)已經(jīng)累計(jì)接入新能源汽車超過406.7萬輛，中國累計(jì)注冊(cè)整車企業(yè)429家，通過“平臺(tái)符合性檢測(cè)”的整車企業(yè)達(dá)到287家。

不可忽略的是，對(duì)傳統(tǒng)車企來說，在智能汽車時(shí)代其技術(shù)能力或許遠(yuǎn)不及造車新勢(shì)力們，尤其當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)越來越多的考驗(yàn)汽車的芯片能力、激光雷達(dá)能力、V2X車路協(xié)同以及高精地圖等各方面的能力時(shí)，傳統(tǒng)車企便不得不落于人后。

而對(duì)新勢(shì)力來說，傳統(tǒng)汽車的制造能力也是其無法比及的，如蔚來最初則憑借江淮汽車(600418,股吧)進(jìn)行合作代工生產(chǎn)，完成新能源汽車的制造環(huán)節(jié)，后期江淮方面還特意為蔚來在合肥新建一座工廠，其代工生產(chǎn)費(fèi)用也成為江淮汽車的營收之一。

華為連同車企的抱團(tuán)取暖，或許在一定程度上可以彌補(bǔ)各自的不足，但隨著入局者的不斷增加，也在導(dǎo)致了新能源汽車產(chǎn)品的良莠不齊，長此以往或許還會(huì)引發(fā)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象，從而拉低消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的整體好感。

不管是驅(qū)逐還是被驅(qū)逐，華為想要成為車企“靈魂”的規(guī)劃，亟需更為切實(shí)可行的方案。

標(biāo)簽： 賽力斯SF5 電子產(chǎn)品 電子消費(fèi) 華為智選體驗(yàn)店

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